Nu publiceras dokument och bilder (från 2019) om Båten, där undertecknad skribent på kommunens uppdrag anlitades som sakkunnig. Men avstod uppdraget eftersom dåvarande hamnchefen gick ut tidigt i pressen och uttalade sig, innan en undersökning var genomförd. Det var inte professionellt agerat.
Bilder från skrovets insida publiceras.
Vissa uppgifter är föråldrade och var korrekta vid tidpunkten 2019, jag har dock valt att återge berättelsen som den var skriven då.
Dokument:
”Båten” i Karlstad kapsejsade i natt – Mer än 100 gäster drunknade och många skadades svårt i det iskalla, strömmande älvvattnet
– En rubrik som tack och lov aldrig blev verklighet...
”Nyttjanderättsinnehavaren ska kunna uppvisa resultat av mätningar som visar tjockleken på fartygets bottenplåt”. (Ur nyttjanderättsavtalet.)
”Teknik-och fastighetsnämnden är sedan 2009 tillika hamnmyndighet ”
När en myndighet inte fungerar som en myndighet ska göra och saknar kompetens samt rutiner, då blir resultatet det som allmänheten kunnat ta del av när det gäller Båten. Det är ett långvarigt systemfel inom myndigheten som kunnat resulterat i en katastrof, med många döda och skadade. Det var också ytterst nära att inträffa; allt enligt de fakta som finns och den analys som gjorts av undertecknad.
Kommunen har ännu inte presenterat någon haverirapport eller låtit yrkesfolk genomföra densamma. Trots att detta skulle göras. En firma har konstaterat att skrovet var i dåligt skick – men hur dåligt var skicket? Bilderna avslöjar det.
Men dessa bilder klargör inte orsaken eller händelseförloppet till Båtens haveri. Jag blev också kontaktad av kommunen för att som sakkunnig göra en bedömning avseende skrovets skick. Detta efter att kommunens hamnkapten tidigt i pressen uttalat sig om att det var i dåligt skick. Jag valde därför att avstå ett utlåtande. Skrovet uppvisade så kraftiga korrosionsskador att det bitvis var som kexchoklad – enkelt uttryckt.
En tid innan hade en firma genomfört en besiktning. Min uppfattning är att firmans besiktning var en del i hamnmyndighetens friskrivande av den egna inkompetensen, försumligheten. Avsikten med en haverirapport är inte skuldbelägga, den ska förhindra att liknande händelser sker, ta tillvara erfarenheter och vara offentlig för allmänheten. Att inte genomföra en ordentlig utredning framkallar spekulationer och gör det framförallt svårt att tillvarata och bevara de nämnda erfarenheter som nu uppkommit.
Båten skulle varit belagt med nyttjandeförbud och var uppenbart livsfarlig. Båten borde heller inte upplåtits och sålts vidare i flera led. Det senaste nyttjanderättsavtalet som skrevs, tecknades med utgång under juni månad. Mycket märkligt och detta avtal ter sig som orimligt, då sommarsäsongen rimligen är den tid då de största intäkterna kan göras.
Journalisten Kjell Martinsson har i en artikel den 24 maj kommit haveriorsaken på spåren. Inför artikeln hade vi ett samtal och jag delgav min research om bland annat elförbrukningen. Martinsson skriver att elförbrukningen ökat dagarna innan haveriet och det stämmer.
Men även efter nyårsfestligheterna stiger elförbrukningen per dygn till omkring det dubbla mot innan. Med största sannolikhet får skrovet, som nu är i mycket dåligt skick, under nyårshelgen, de avgörande större skador som gör att vatteninträngningen ökar och länspumparnas kapacitet blir otillräcklig.
Det var fest, mycket folk ombord, med ett naturligt ökat djupgående. Båtens skrov, rörde sig i älven, beroende på hur folk/vikter förflyttade sig ombord. Ett för tiden lågt vattenstånd gör att skrovet kommit i kontakt med botten (klippblock) och det har skavt hål i skrovet. Länspumparna har efter detta varit i konstant drift och avsevärt ökat elförbrukningen efter nyårshelgen. Vatteninträngningen översteg slutligen pumparnas länsförmåga, slagsida uppstod, adekvat tyngdpunkt och stabilitet kunde inte bibehållas. Det är min slutsats om haveriet.
Nyårshelgens festligheter ombord, kunde ha resulterat i en av de största katastroferna i modern tid, fullt jämförbar med diskoteksbranden på Backaplan i Göteborg. En båt som förlorar stabiliteten kan kapsejsa oerhört snabbt.
Tänk er sittande i en gungstol, det är stabilt. Börja med att ställa er på knä och gunga lite, för att sedan stå upp i gungstolen och göra detsamma. Då har ni förflyttat tyngdpunkten uppåt, och det är enkelt uttryckt, vad stabilitet och tyngdpunkt handlar om. Skillnaden med en båt, är att eventuella vätskeytor kommer i rörelse, farkosten får initialt slagsida vilket innebär att massor av vikter förflyttas, såsom inredning, last och andra föremål. Då är katastrofen ett faktum.
De personer som var och är ansvariga för hamnen och numera kallas hamnkapten (utan någon som helst nautisk eller teknisk kompetens kan man kalla sig detta) har I Karlstad haft juridisk eller polisiär bakgrund. Bengt Kjellberg, hamnkapten emeritus, var tidigare stadsjurist i Karlstad. Två "hamnkaptener" har haft polisiär bakgrund.
Den nuvarande befattningen som hamnkapten har aldrig varit utannonserad och någon detaljerad befattningsbeskrivning för tjänsten finns inte. Tjänsten har tillsatts direkt av en avdelningschef på teknik och fastighetsförvaltningen.
Direktör och således ansvarig på teknik och fastighetsförvaltningen när hamnföreskrifterna redan 2013 reviderades och skulle ”kvalitetssäkras” är idag VD på flygplatsen i Karlstad. (Hans Wennerholm är idag pensionär.)
Om kommunens hamnmyndighet krävt tjockleksmätningar hade skrovets skick under tid kunnat fastställas (allt enligt det avtal som citeras ovan). Då hade ett nyttjandeförbud kunnat utfärdas genom exempelvis lagen om skydd mot olyckor. Det hade varit enkelt att påvisa att skrovet varit i mycket dålig kondition. När haveriet var ett faktum var det plötsligt inte ägarens ansvar utan skattebetalarna fick då betala bärgningen. Kommunen borde kunnat hävda fara för miljö och genomföra operationen, för att sedan skicka en räkning till nyttjanderättsinnehavaren.
Men nyttjanderättsinnehavaren saknade den försäkring som avtalet krävde – en kontroll som en hamnkapten borde genomfört innan avtalet ingicks. Detta innebar att skattebetalarna fick betala hela bärgningen.
Det har under lång tid varken genomförts kontroller avseende försäkringar, samt tjockleksmätningar av båtar som legat till kaj inom hamnområdet. Ett exempel på obefintlig myndighetsutövning skedde under rivningsarbetet av Båten. Vid ett flertal tillfällen observerades personal arbeta helt utan skyddsutrustning såsom flytvästar och hjälmar på arbetsplatsen. En person som faller i iskallt vatten, utan flythjälp riskerar naturligtvis livet i det iskalla, strömmande vattnet. Hamnmyndigheten/Hamnkapten skulle stoppat arbetet. I exempelvis Göteborgs hamn, stoppas lastningen av båtar om personer uppehåller sig inom området utan varselkläder/västar – omedelbart.
Slutnotan för bärgningen av Båten kostade kommunen flera miljoner kronor. Idag har kommunen en ny hamnkapten. Vilka krav som ställs på kompetens eller om tjänsten utlysts, det har jag ingen information om.
